自行车里藏着的更是社会制度和素质的体现。
去年夏天，丹麦建筑师SteenSaveryTrojaborg接到一份来自厦门市市政府的邀请，后者希望他在市中心完成一个高空自行车道的项目。该车道长7。6公里，横跨5个主要住宅区和3个商业区；距路面5米，且位于一条既有快速公交线（BRT）的下方。
和大多数中国城市一样，厦門的基础设施仅仅是为汽车和公共汽车考虑的，人们不得不沿着城市主干道骑车，这让行车变得非常困难且危险。
中国城市规划者的意识似乎正在从“为汽车而设计城市”向“为人设计城市”转变，并且已开始行动，厦门的高架自行车道就是一个好的证明。这种转变颇有点来之不易，毕竟，中国的现代城市化浪潮真正开始距今还不到40年，而以高架桥和环形路线为主、效仿苏联时期的城市设计模式，仍然是中国大中型城市规划的主流。
廈门的项目带给Trojaborg更多是挑战。考虑到和周边交通及环境的联系，这条自行车道需要设置11个出入口，以便通往公交站台、人行天桥、自行车停放台。而为了保证骑行不间断，这些出入口需要尽量设计成坡道——毕竟没人喜欢搬着车爬楼梯上上下下。而在厦门的城市规划下，要找到放置足够坡道的空间非常困难。
鉴于厦门的城市人口密度以及城市规划系统，Trojaborg还注意到设计上的一些细节：比如车道应该设计得更宽（4。8米），允许多辆自行车并行，使这条自行车道能被最大化利用以缓解市中心的交通拥堵问题。护栏的高度也从1。2米调整到了1。4米，尽管这可能会影响人们俯瞰城市的体验，但他认为只有让骑行者感到更安全，他们才会更多地使用自行车。
北京交通大学副教授盛强参与了空间句法在中国的推进，他希望这套方法能够在中国实践——尽管目前它还没有被应用到国内自行车道设计中。“改造的困难还是在于路权的再分配。”他说，小汽车变多就是因为城市的规划者在不断修大马路，所以政府是有办法通过基础设施去引导的。正如在丹麦，人们骑车可能不是为了健康，不是为了环保，而更多是因为，它就是最便捷的出行方式。“所以关键在于选择。”
要避免自行车道被占用，铺装是一个办法，不管是通过颜色，还是材质，只要在设计上能体现出地缘边界。比如设计师DaanRoosegaarde就用特殊材料在荷兰小镇尼厄嫩设计了一条在夜晚“会发光”的自行车道。
当遇到公交站点，自行车道和公交车道在同一侧时，自行车动线就很容易发生混乱。“浮岛式”的设计可以解决这个问题：站台被设计成一个高出地面的“小岛”，这个“小岛”划分出的一侧是公交车道，另一侧是自行车道。如何让交叉口更安全？一个有效的办法是，将自行车的停车区设在汽车前面，以此来限制汽车的启动速度。
这些在中国现实的自行车道问题也许很快就可能发生改变。自去年以来，共享单车的出现使道路上骑自行车出行的人增加了，“当更多人使用自行车，他们就有了更大的话语权，骑行也需要更安全，规划者就需要考虑给他们提供空间了。”中国交通项目主任刘岱宗认为这是共享单车带来的契机，催促各地政府规划部门重新审视过去默认合理的设计标准。
不管怎样，目前已进入试营阶段的厦门高架自行车道开了个好头。正如刘岱宗所说，“一个项目引起民众和决策者重新关注自行车很重要，但更重要的是通过持续努力让更多人将骑行作为日常生活的一个选择。”